エンジンロックからの復帰を目指す
半エンジンロックしちゃったので(クランクは動くけど1回転できない状態)腰上を外してついでに軽く整備した
不動状態でそこそこ放置しちゃったのでシリンダー荒れてたなあ…
だいぶ前にタペットいじったときにオイルパンまでノックピン落として放置してたんだけど
立ちごけしたときに衝撃で跳ね上がったのかなんなのかクランクとカムチェーンに噛み込んでロックさせてしまっていた様子
さっさとオイルパン開けて回収しときゃよかったので完全に人災
スタータークラッチを疑ってたけど開けた意味なかった
ヘッド周りはメタルクリーン漬け→バルブ掃除、すり合わせ、バルブステムオイルシール交換→ロッカーアームを新年式中古に交換
ピストンリングは再利用で1ST2NDリングをハイパーモリショット依頼中(新品は温存する)
あと何年かしたらまた開けるつもりなのでとりあえず最小限でなんとかしたい感じ
気力と財力がわかない
ひとつ気になったのがインテーク側のバルブフェイスがやたら汚い(写真だと分かりづらい)
理想は新品交換したいが…
仮に腰上フルコースだとピストン/リングとシリンダー表面処理 カムシャフトメッキ再生 バルブ新品 バルブシートカット ロッカーアーム表面処理…とか?
カムシャフトメッキ再生どれぐらいお金かかるのか知らないんだよなあ
EN400キャブ新古品装着
ジェット類以外にもちょこちょこ違いがあったのでEX-4側に合わせながら装着していく
ちなみにEN450用で購入したけどメインジェットの番手からこれはEN400A用っぽい事が判明
アクセルワイヤー2本引きの固定金具が違うので交換
EX-4の方を装着 行きと戻りに段差は無い
EN400用は高さが違うのでアクセルワイヤーが合わない
ここ外すだけならキャブ分割しなくてもシグネットのちびラチェで丁度入る
偉い クソ硬い+ネジも今回はインパクト使わずこいつでなんとかなった
EN400用はダイヤフラムのピストンに穴がある
カワサキは品番統合でこの2つは同じパーツだと言い張っているけど装着してみたら明らかにもっさりしてて濃いので駄目
若干すり減っててもEX用を使う
左(EX)16126-1173 右(EN)16126-1137
メタルのキャップはカッコいいけど裏から錆び始めるみたいで…これは実用上のメリット皆無でしょ…
プラ製のEX用を使う
あと負圧の取り出しとオーバーフローパイプのホースも取り回しの関係でEX用を使う
EN用はキャブヒーターの配管がないので適当に栓をしておく
ちまちま付け替えてからお楽しみのエンジン始動
長めのセルからボボっとくるのでアイドリング調節して…?アイドリングのネジがびちゃびちゃだ…
連結部分からガソリンダダ漏れ
新古品のまま保管されていた理由はこれかもね(一度は使おうとしたのかも)
Oリングの劣化ならまだ良かったんだけどパイプのプラ部分が割れてる
経年劣化で割れるようなもんじゃないと思うんだけど…出荷するとき漏れチェックとかしないんですかね
オイル漏れはある程度笑って流せるけどガソリン漏れはドン引き
EXに元からついてたやつを使う
かったいネジ外してキャブの連結割らないといけないのでめんどくさいぞ
キャブの連結外したからか同調もめちゃめちゃになってたので(そもそも出荷状態で同調がされてるのか定かではない)同調取り直して試走
パイロットスクリューは1と5/6回転2と3/6ぐらいでいい感じかな…
やっぱり新品だけあって加速の勢いが前とは違う(バキュームピストンとか古いのそのままだけど)
でもかけた労力に対して見合った効果かどうかは…微妙…あとは燃費のみぞ知る…
CVK34のバキュームピストンの寸法
新古品CVK34を手に入れたので使用前に寸法をメモ
EN450A用らしいんだけどなんでこんなもんが日本にストックされてたのかすげー謎
ヒレのとこが2.87
柱のとこが19.89くらい
摩耗チェックとか再生にこのデータが生きる…といいな
ニードル(N31E)もついでにチェック
ストレート径2.45?~先端1.8くらい?
EN450とEN400Aはニードル共通
EX400系よりストレート径が細い代わりにテーパーがゆるい
マイクロメーターほっといたらすごいサビるなあこれ…
EX-4中華スクリーン
ぱっと見めっちゃ良さそうなんだけど穴がズレまくっている(全体的に7ミリずつくらいずれてる)
ヤスリとかで位置合わせしたら十分使える範囲…値段が値段(¥1772で購入)だし冒険したい方はどうぞ
色んな色選べるし加工前提なら面白いかも?あとちょっと跳ね上げ入ってるから空気の流れが少し上に変えられるかな
ところでこのフロントスクリーンのコーションステッカーなんですけど…これ品番すら設定されてなくないですか…?
ステップペグ交換
バンクセンサーは折れたしゴムカチカチだしでそのへんで見つけたVTR用のペグに交換
幅22mm穴径8mm(まあだいたいどこの会社のも似たような寸法なのでは)
これめちゃくちゃいいよこれ
そもそもの話純正ペグはステップを踏み込むと前側か外側に思いっきり逃げていく構造があんまり良くないと思う
経年劣化のカチカチが相まって雨の日なんかもうどうしようもないくらい滑るし形状的にエンジンの振動も全然カットできない
VTR用はその点前後サイドではなく真ん中が中空なのでしっかり踏み込めて振動を吸収してくれるし左右外端が盛り上がっているので引っかかって逃げていくことがない
ステップ荷重という言葉を初めて理解できたかも
さっさと交換しときゃよかったパーツランキング第2位(1位はマスターシリンダー)
SOD-1を添加した
TEITO M4Sが1000km少し超えたあたりでM4Sの性能自体はなんとなくわかった気がするので次のなんかをと思ってSOD-1を添加することにした
M4Sは回り方が軽くて油温(見てるのは水温だけど)に依存しない性能があるのが非常に好ましいんだけどちょっとトルク感が薄くて保護性能が気になる
激安オイル+添加剤なんてものすごくアレなあれだけど…
投入
オイルに対して10%添加できるから全量3.4Lに対して理論上340CC入れられるんだけど量り売りボトルが250CCしか入らんので250CCで添加(2回買うのがめんどくさかった)
値段はこの手の添加剤としては高くもなく安くもなくな感じか?
Youtuberとかがやってる添加後のアイドリングの騒音計測をやってみるも
添加前
添加後
増えてんじゃん
まあ油膜は化学反応の世界なので即座に好影響が出るとも限らないか
薄めに添加してるのもあってか影響が出てきたのは500kmくらい走ってからでした
インプレ
○低速のトルクが増えて一段高いギアで走れる感じがある 6速2000回転とかがまあまあ実用的になった(もとからだっけ?)
○もとのオイルの性能を殺さない 軽いし熱ダレしないまま良いところだけ追加された感じ
❔M4Sの元の性能がわからないけどオイルの寿命多分めっちゃ延びたと思う 5000kmまで使い切った
△燃費変わんねえ~~
△2りんかん以外で買うのはめんどくさい あと値段
M4S+SOD-1の組み合わせはコスパも込で冴速の上位互換のようなフィーリングだった
夏にはめちゃくちゃいいかも
次はヤマルーブ系を入れようと思ってたんだけど一度最強のオイルってのを味わってみたくて
これをね…